De manière générale, êtes-vous pour ou contre

1. la taxation du carburant aérien

les politiques en faveur du climat sont au cœur des actions du PS en matière environnementale. Nous sommes bien évidemment conscients que des mesures fortes s’imposent afin de réduire les émissions de GES. Les émissions e GES de l’aviation civile correspondent à près de 4% des émissions totales de GES eu Europe mais surtout représentent une augmentation exponentielle de 87% depuis le début des années 90 ! A titre d’exemple, un vol Paris-New-York émet autant de GES qu’une voiture moyenne pendant un an. Cette augmentation est due, notamment, à la démocratisation de ce mode de transport ainsi qu’à la démocratisation des destinations de vacances de plus en plus éloignées.

Sans remettre en cause, la possibilité pour chacun d’entre nous de découvrir le monde à un prix accessible, le PS plaide au niveau européen pour l’instauration d’une taxe sur le kérosène pour les avions commerciaux (qu’ils soient de passagers ou de fret). Cette taxe servirait à financer le développement d’énergies renouvelables en Europe, à financer l’aide au développement et à accélérer la mise en place de technologies propres. La taxe pourrait également servir à encourager et à accélérer le report modal vers le train à grande vitesse pour ce qui est des courtes distances. 

2. l'interdiction des voyages à courte distance (800 km)

Pour le PS, il est clair qu’il faut accélérer les investissements afin de relier toutes les grandes villes européennes par le train à grande vitesse. L’Europe à grande vitesse doit être la priorité de l’Union européenne en matière de transport. Pour ce faire, il est essentiel que les États-membres agissent rapidement afin de rendre l’ensemble des réseaux interopérables.

Un réseau ferroviaire transeuropéen accessible, performent et concurrentiel permettra alors le report modal et, à terme, la fin des vols courte distance.

Si le train à grand vitesse est l’avenir du transport transeuropéen, le PS croit également en l’avenir du rail wallon. Nous devons encore et encore investir afin qu’il devienne le mode de déplacement structurant par excellence pour grand nombre de nos concitoyens. D’ailleurs, le PS se bat quotidiennement au Parlement fédéral afin que la SNCB reste accessible à tous en plaidant notamment pour le maintien des petites gares et la réouverture de certaines désertes locales.

3. l'interdiction de la publicité pour les voyages aériens ou les transports polluants

En ce qui concerne les automobiles, Jean Cornil, député fédéral PS, a déposé deux propositions de loi qui veulent à la fois améliorer la possibilité d’un choix plus écologique pour le consommateur et obliger le secteur publicitaire à rencontrer lui aussi l’objectif de réduction des émissions de gaz à effets de serre.

Jean Cornil propose d’obliger les publicitaires à réserver 20% de leur espace aux informations relatives à la consommation et aux émissions de CO2 de la voiture présentée. Tout comme il apparaît clairement sur les paquets de cigarettes la teneur en nicotine et en goudron et les messages de prévention, les nouvelles publicités pour les voitures doivent permettre aux consommateurs de connaître l’empreinte écologique du véhicule qu’ils convoitent et de pouvoir alors décider en connaissance de cause.

Pour compléter cette proposition, le député socialiste préconise d’interdire la publicité pour les véhicules les plus polluants. L’idée est de réserver les publicités aux véhicules dont les émissions de CO2 de la première motorisation disponible, diésel ou essence, sont inférieures ou égales à la moyenne annuelle des rejets en CO2 des voitures neuves vendues en Belgique. En 2007, cette moyenne était de 151 grammes par km pour les voitures diésel et de 157 pour les voitures à essence. Avec le temps, on devrait dès lors pouvoir atteindre le seuil de 130 grammes par km tel que fixé par l’Union européenne.

Pour le PS, le matraquage publicitaire pour les voitures à forte émission de CO2 est tout simplement inacceptable et en contradiction avec les objectifs de réduction des émissions de CO2 portés par les pouvoirs publics. Il y a des alternatives aux voitures les plus polluantes : le consommateur doit le savoir et choisir alors, s’il veut garantir l’avenir de la planète, la voiture qui nuit le moins à l’environnement.

Pour ce qui est de la publicité concernant les voyages aériens, ce n’est pas le mode de transport lui-même qui fait l’objet d’une publicité mais bien la destination. S’il est facilement imaginable de se rendre à la côte d’azur en train, ça l’est beaucoup moins pour la Polynésie. Il semble dès lors extrêmement difficile d’interdire la publicité pour les voyages en avion si ce n’est d’interdire alors toute publicité pour les destinations lointaines. Il faut également prendre en considération l’impact considérable du tourisme dans l’économie de certains pays. Dès lors, si la proposition semble séduisante, elle est irréaliste.

4. l'obligation d'étiqueter les produits avec leur production de CO² et autres GES

Le Ministre du Climat, de l'Energie et du Développement durable,  Paul Magnette a signé ce mercredi 8 avril un accord avec la Fedis (Fédération des Entreprise de Distribution), Unizo (Unie van Zelfstandige Ondernemers) et l'UCM (Union des Classes Moyennes) visant à augmenter la présence des produits écologiques dans le secteur de la distribution pour la période 2009-2012.

Cet accord fait suite aux engagements politiques pris en 2008 dans le cadre du Printemps de l'Environnement. Il est également une réponse aux engagements pris par la Belgique aux niveaux international et européen.

La modification de nos modes de production et de consommation est un des enjeux majeurs pour réduire notre responsabilité écologique auprès des générations futures et pour le développement d'une société plus durable. En effet, sur l'ensemble du cycle de vie d'un produit (l'extraction des matières premières, la production, le transport, la consommation, la gestion en fin de vie, etc.), différents impacts environnementaux, sociaux et économiques peuvent être générés. A ce titre, le rôle du secteur de la distribution est primordial. Il est en effet l'interface entre les  producteurs et les consommateurs.

Cet accord fixe un cadre général visant à faire évoluer l'offre des produits de consommation courante vers des produits plus respectueux de l'environnement. « La question de la promotion d'une consommation de produits durables a souvent mis en évidence la problématique d'une offre insuffisante ou en tout cas mal connue, explique Paul Magnette. L'idée ici est donc d'agir directement sur l'offre pour faire augmenter la demande. Beaucoup d'enseignes ont déjà fait de gros efforts dans ce sens mais nous souhaitons aller encore plus loin. »

A terme, l'objectif est de faciliter la vie des consommateurs en leur offrant une gamme plus large de produits plus écologiques et qui répondent à des prescrits environnementaux stricts. « Le consommateur ne souhaite pas passer du temps lors de ses achats à chercher et comprendre quel produit est finalement meilleur pour l'environnement », précise le Ministre.

Cet accord est surtout la première étape vers l'élaboration de futurs accords sectoriels pour certaines catégories de produits ou par thématique (ex : Ecolabel européen). Ils devront contenir des objectifs chiffrés et contraignants visant à accroître l'offre de produits plus écologiques et par conséquent, à progressivement supprimer du marché les produits les plus nocifs. C'est, par exemple, ce qui a été fait dans le domaine des lampes où, progressivement, les lampes à incandescence sont de moins en moins vendues jusqu'à une suppression totale en 2012, pour laisser la place uniquement à des lampes faibles consommatrices d'énergie.

La première catégorie de produits qui sera traitée est la catégorie des produits détergents et lessiviels. Il s'agit d'une gamme de produits qui concerne tout le monde et qui fait l'objet d'une consommation courante. Les négociations sont en cours. Un premier accord sectoriel peut ainsi être attendu pour début 2010.

Enfin, cet accord  fixe également des engagements généraux valables pour tout type d'enseigne de distribution et pour tout type de produits. Ils portent par exemple sur la conscientisation et la formation des acheteurs dans le but d'introduire des critères environnementaux dans les cahiers des charges (notamment  pour les marques propres), sur la conscientisation et la formation des acteurs des services marketing.

5. l’obligation pour les fonctionnaires de choisir les alternatives les moins polluantes pour leurs déplacements professionnels

Il est toujours délicat et surtout contre productif d’avancer sous le coup d’obligations. Si nous voulons encrer l’utilisation de modes de transports moins polluants, il faut convaincre les utilisateurs du bien fondé de la mesure. Pour le PS, obliger c’est échouer. Il ne faut donc pas bannir l’utilisation de la voiture mais bien encourager l’utilisation de modes plus respectueux de l’environnement. La mobilité durable est la conjugaison du droit à la mobilité pour tous et du droit à un environnement sain et protégé. Il faut fournir au citoyen la réelle possibilité d’avoir recours à une très large palette de moyen de déplacement afin qu’il puisse choisir le moyen le plus adéquat et le plus respectueux de l’environnement en fonction de l’objet de son déplacement.

Les pouvoirs publics doivent montrer l’exemple. Suite à l’action du PS, des critères environnementaux (émissions de CO2 et compatibilité des moteurs aux biocarburants) ont déjà été introduits dans les marchés publics. Nous devons poursuivre ces efforts afin de rendre le parc automobile de la RW le plus propre possible. Le PS propose également la généralisation des plans de mobilité pour les fonctionnaires et la promotion du vélo pour les déplacements courts. Cela se traduit par la mise à disposition de vélos de service dans les grands centres administratifs, mais également la mise à disposition de scooters pour les trajets « moyenne distance ».  En outre, en Région wallonne les implantations administratives ont fait l’objet d’une fiche d’accessibilité multimodale.

Les fonctionnaires fédéraux et les travailleurs des entreprises publiques bénéficient de la gratuité des déplacements domicile/travail en transport en commun et ce depuis mai 2007. Certaines administrations locales interviennent également à 100% dans le coût de l’abonnement.

Il existe également des mécanismes d’encouragement au niveau des entreprises privées. Si celles-ci prennent en charges 80% de l’abonnement de train de leurs employés, l’État fédéral prendra en charge les 20% restant.  Étant donné que depuis les années 60 les employeurs doivent déjà prendre en charge 60% du prix de l’abonnement ed train de ses employés, la gratuité des transports en communs domicile/travail ne coûte que 20% à l’employeur.  

Pour le dossier des nuisances aériennes provoquées par Zaventem, êtes-vous pour ou contre

6. la construction d'un terminal low cost[1]

Le PS est opposé à la construction d’un terminal Low Cost à Zaventem. En effet, les aéroports régionaux tels que Gosselies occupent déjà largement le terrain du Low Cost.

Les dernières décisions prises par le gouvernement fédéral dans le dossier de la gestion des nuisances sonores liées au trafic aérien de l’Aéroport de Bruxelles-National constituent une avancée positive pour les riverains.  

L’abandon définitif du plan de dispersion « Anciaux » permet d’apporter une sérénité qui doit être réinstaurée dans ce dossier par un dialogue entre tous les acteurs politiques et les riverains.

Cependant, afin de garantir des nuits sans aucun survol d’avions pour tous, le PS  exige une limitation des vols annuels par la détermination d’un plafonnement global des vols. Nous ne voulons  pas d’une nouvelle activité qui augmenterait les nuisances pour les riverains. 

7. le plan Schouppe actuel[2] y compris l'utilisation de la piste 02/20 autrement que comme piste auxiliaire[3]

Le Secrétaire d’État à la Mobilité Etienne Schouppe a présenté en décembre dernier un nouveau plan de gestion des nuisances aériennes de l’aéroport de Zaventem.

Nous nous réjouissons de l’accord intervenu. En effet, celui-ci a enfin fait l’objet d’un consensus au Conseil des Ministres et est le fruit d’une concertation entre tous les partenaires du Gouvernement.

Néanmoins, nous restons très attentifs à l’évolution de la situation pour les habitants de la province du Brabant wallon qui n’ont pas été épargnés ces dernières années par des augmentations très significatives de survol dus, notamment, à l’utilisation massive de la piste 02/20. Les habitants des axes Grez-Doiceau/Beauvechain et Braine l’Alleud/waterloo/La Hulpe ont particulièrement soufferts.  

Le nouveau Plan Schouppe prévoit donc d’objectiver l’utilisation des pistes en fonctions des normes de vent ainsi que de l’impact potentiel sur la sécurité. Pour ce faire, et afin d’éviter tout conflit d’intérêt, une étude des modifications de composantes de vent a été commandée à des experts internationaux. Celle-ci est en passe d’être attribuée. Nous suivrons très attentivement son évolution.

Le Forum de concertation est réactivé (voir question 9) et est présidé par la DGTA, c’est-à-dire par l’administration. Un accord de coopération doit être signé entre les Régions en matière de cartographie du bruit, de normes de bruit et d’aménagement du territoire. Enfin, un groupe de travail planche actuellement sur les tracés de routes aériennes.

Le PS restera très attentif à la définition des normes de vents ainsi qu’au tracé des routes aériennes. En effet, celles-ci ont des impacts très nets pour les populations des axes Grez-Doiceau/Beauvechain et Braine l’Alleud/Waterloo/La Hulpe. Ces riverains ne doivent surtout pas être oubliés dans la recherche d’une solution équilibrée pour l’ensemble des riverains.

8. la création d’un organisme de contrôle réellement indépendant

Le Plan Schouppe instaure au sein de la DGTA une cellule spécifique chargée du contrôle, du respect des règles et des sanctions éventuelles. Il nous semble difficile, à priori, de fustiger un éventuel manque d’indépendance de cet organisme. Nous serons très attentifs à sa mise en place. Nous demanderons également une présentation de son rapport annuel devant le Parlement, comme c’est déjà le cas pour d’autres organismes de contrôle (comme l’IBPT par exemple en matière de télécommunications).

9. l’accès pour le citoyen wallon à toutes les informations et la prise en compte de ses problèmes.

A l’initiative du député André Flahaut, les conseillers communaux PS ont déposés une motion dans les différents Conseils communaux du Brabant Wallon afin que les communes demandent officiellement leur intégration dans le Forum de Concertation rassemblant l’ensemble des acteurs concernés par les nuisances de l’aéroport de Zaventem.

C’est donc à l’initiative du PS que Nivelles et Rebecq ont voté l’intégration au sein du Forum.

En effet, Il serait incompréhensible pour ces habitants, que le Brabant Wallon ne soit pas concerté au même titre que l’ensemble des populations survolées. L’aspiration à une qualité de vie et à la quiétude sont des droits universels qui ne peuvent souffrir de différence.

Pour le PS, il serait totalement inacceptable que le BW soit considérée comme une province de seconde zone en ce qui concerne les nuisances sonores.

10. l’intervention ferme de la Région wallonne dans ce dossier

Le Plan Schouppe prévoit la conclusion d’un accord de coopération entre les Régions flamande et Bruxelloise en matière de cartographie du bruit, de normes de bruit et d’aménagement du territoire.

La Région Wallonne n’est pas partie prenante à cet accord de coopération.

A une question du Député André Flahaut au Secrétaire d’État Etienne Schouppe, celui-ci a répondu que la Région Wallonne n’en avait pas fait la demande. C’est pourquoi, le PS Brabant Wallon a écrit au Ministre président ainsi qu’au Ministre de la Mobilité afin que la Région intègre le Forum dans les plus brefs délais. 

En Wallonie, êtes-vous pour ou contre

11. un moratoire sur les nouvelles infrastructures autoroutières et aéroportuaires pour donner la priorité au développement de modes de déplacements alternatifs ou aux aménagements réellement utiles comme l'amélioration du réseau routier particulièrement en matière de bruit en y affectant prioritairement les budgets

L’un des principaux atouts de la Région wallonne dans le cadre de son redéploiement économique et de son attractivité vis-à-vis d’investisseurs étrangers est sa position géographique au centre de l’Europe de l’Ouest. Cet atout ne peut être pleinement valorisé que pour autant que la Région se dote de réseaux de transports performants dans une vision multimodale intégrée et interconnectée. Un moratoire sur toute nouvelle infrastructure enverrait un signal négatif vis-à-vis de ce véritable potentiel.

Par contre, miser sur la multimodalité, sur la performance de la chaîne logistique, sur le déploiement des ports autonomes et du ferroviaire constitue le véritable enjeu de demain.

La région wallonne a misé sur cette véritable opportunité en créant, dans le cadre du plan Marchal, le pôle de compétitivité « Transport et logistique ».

12. le recours systématique (y compris sur des axes importants) à des modes de gestion du trafic plus contraignants comme les zones 30 et résidentielles [4]

Le charme du BW tient au fait qu’il allie la proximité immédiate du bassin d’emploi que représente Bruxelles avec le maintien d’un caractère rural très marqué à certains endroits. Le BW c’est un peu les avantages de la ville sans ses inconvénients. C’est justement sa grande accessibilité qui rend le BW si attractif et offre une telle qualité de vie à ses habitants. Il faut donc pouvoir concilier accessibilité et tranquillité des habitants.

Pour le PS, la rue nous appartient à tous ! Il faut une réappropriation de l’espace public par l’ensemble des citoyens pour qu’il redevienne enfin un véritable lieu de vie :

§         Étendre les zones piétonnes en ville et dans les quartiers résidentiels

§         Favoriser, à la demande des habitants, la clôture régulière d’une série de rues le week end afin de diminuer l’emprise de la voiture et améliorer la convivialité.

Par ce biais, le PS entend ainsi réguler et diminuer l’emprise de la voiture et sa vitesse dans un grand nombre de voiries des centres villes et des quartiers résidentiels. Ce qui permettra donc aussi de sécuriser l’usage des modes doux tels le vélo.

Depuis septembre 2005, la majeure partie des abords d’écoles ont été placées en zones 30.

Au niveau des grands axes routiers, une attention particulière sera donnée au respect des limitations de vitesses. Des contrôles tant préventifs que répressifs seront régulièrement mis en place. En effet, outre l’impact sur le nombre d’accidents et sur leur gravité, la vitesse a également un impact sur le bruit.

13. l’utilisation des décrets d’autorisations régionales

Le décret d'autorisations régionales part de deux constats. D'une part, il existe une complexité des règles urbanistiques en Région wallonne et, d'autre part, on assiste depuis plusieurs années à une multiplication des recours, souvent pour de simples questions de procédures.

Le DAR répond à cette double aspiration. Il garantit la participation des citoyens dans la prise de décision en matière environnementale et d'aménagement du territoire mais donne priorité à l’intérêt général par rapport à certains intérêts particuliers.

La décision finale appartient dès lors au Parlement, ce qui implique que les litiges seront désormais tranchés par la cour d'Arbitrage au lieu du Conseil d'État.

14. l’accès réellement efficace aux enquêtes publiques [5]

L’organisation des enquêtes publiques entre la plupart du temps dans le cadre de procédures de permis d’urbanisme et/ou d’environnement.

Ces procédures sont codifiées par Décret et prévoient notamment un affichage spécifique, la possibilité pour les riverains de consulter les documents faisant l’objet de la demande, le dépôt éventuel de réclamations et, le cas échéant, l’organisation de réunions de concertations.

Pour le PS, l’accès à l’information dans le cadre d’enquêtes publiques est important. Les administrations gestionnaires des dossiers doivent adopter des horaires d’ouverture permettant l’accès aux documents en dehors des heures de travail habituels. De plus, des expériences pilote de mise en ligne des principaux documents utiles à l’information du plus grand nombre doivent être envisagées.  

15. un moratoire sur le développement des activités  aériennes de plaisance (ULMdrômes, zones de  décollage pour paramoteurs, etc…)

Le développement de ce type d’activités doit être envisagé dans le cadre d’une large concertation avec les autorités communales des principales zones survolées et/ou concernées par les procédures d’atterrissage et de décollage. L’octroi des permis d’exploiter doit bien entendu respecter l’ensemble des procédures portant sur la matière, notamment en ce qui concerne les études d’incidences sur l’environnement et l’organisation d’enquêtes publiques.